تواجه شركات صناعة السيارات في أوروبا وموردوها، الذين يعانون من ضغوط بالفعل، عاما صعبا حيث يتسابقون لخفض تكاليف النماذج الكهربائية لمواجهة المنافسين الصينيين، الذين يجلبون سيارات أرخص وأرخص حجما، لتحديهم في موطنهم.
ويجادل الخبراء بشأن المدى الذي يمكن للمصنعين الأوروبيين الضغط على الموردين الذين بدأوا بالفعل في تسريح العمال، مع تضرر العديد من الشركات الصغيرة بشدة من مشكلات سلسلة التوريد أثناء الوباء.
وسيتم عرض الفرق بين شركات تصنيع السيارات القديمة في أوروبا والمصنعين الصينيين الذين يركزون على الإصدارات الكهربائية بشكل صارخ هذا الأسبوع في معرض جنيف للسيارات، والذي يعود بعد توقف دام أربع سنوات بسبب الوباء.
والشركات الكبرى الوحيدة التي تقيم أحداثا إعلامية هي شركة رينو الفرنسية، وسيك وبي.واي.دي، وهما اثنتان من الشركات الصينية التي وضعت أنظارها على أسواق أوروبا.
وتطلق رينو سيارتها الكهربائية آر 5 وستكشف العلامة التجارية أم.جي التابعة لشركة سيك عن سيارتها الهجينة أم 3، وفي الوقت نفسه، وصلت سيارة بي.واي.دي سيل السيدان إلى القائمة المختصرة لجائزة سيارة العام. وفي حالة فوزها، ستكون أول عارضة صينية تحصل على هذه الجائزة المرموقة.
وقال نك باركر الشريك والعضو المنتدب في شركة أليكس بارتنارز الاستشارية عن إرث شركات السيارات الأوروبية ومنافسيها الصينيين “إنهم حقا مثل الطباشير والجبن”.
وعلى عكس الشركات الأوروبية التي تعتمد على الموردين الخارجيين مع سلاسل توريد منفصلة للوقود الأحفوري والكهرباء، فإن منافسيها الصينيين متكاملون رأسيا إلى حد كبير.
وتنتج الشركات الصينية كل شيء تقريبا داخل مصانعها بالسوق المحلية وتحافظ على انخفاض التكاليف. وهذا يساعدها على تقويض منافساتها في أوروبا.
وعلى سبيل المثال يبدأ سعر سيارة بي.واي.دي دولفين هاتشباك الكهربائية في بريطانيا بسعر 25.4 ألف جنيها إسترلينيا (32.3 ألف دولار)، أي أقل بحوالي 27 في المئة من طراز آي.دي 3 المعادل من فولكسفاغن. وتعمل تسلا بالطريقة نفسها.
وقال باركر إن مطاردة هؤلاء المنافسين تعني أن هوامش ربح الشركات الأوروبية قد تواجه “تحديات شديدة” للمضي قدما لأنه لا يوجد سوى قدر كبير يمكنهم الضغط عليه من الموردين الخارجيين.
وأصبح التحدي أكثر صعوبة بسبب التحول الأبطأ من المتوقع إلى المركبات الكهربائية، مما ترك شركات صناعة السيارات القديمة عالقة في سلاسل التوريد المزدوجة الخاصة بها.
وأظهرت بيانات الأسبوع الماضي أن مبيعات السيارات الكهربائية بالكامل في الاتحاد الأوروبي انخفضت في يناير 2024 بنسبة 42.3 في المئة عن ديسمبر 2023.
وشددت كل من رينو وستيلانتس على جهودهما لخفض تكاليف السيارات الكهربائية هذا الشهر، بينما خفضت مرسيدس توقعاتها للطلب على السيارات الكهربائية وقالت إنها ستقوم بتحديث تشكيلتها التقليدية بشكل جيد في العقد المقبل.
وذهب كارلوس تافاريس، الرئيس التنفيذي لمجموعة سيتلانتيس، إلى أبعد من ذلك، حيث أخبر الموردين أنه نظرا لأن 85 في المئة من تكاليف المركبات الكهربائية مرتبطة بالمواد المشتراة، فإنهم بحاجة إلى تحمل عبء متناسب في خفض التكاليف. وقال “أنا أترجم هذا الواقع لشركائي: إذا لم تقم بالجزء المنوط بك من العمل، فإنك تستبعد نفسك”.
وارتفعت أسعار النيكل والألومنيوم أيضا الأسبوع الماضي مع قيام الدول الغربية بتوسيع قائمات العقوبات ضد روسيا، مما يسلط الضوء على المخاطر المتبقية على أسعار المواد الخام على الرغم من عدم ذكر المعدنين.
ويشعر العديد من الموردين القدامى بالفعل بضغوط تخفيضات التكاليف، حيث أعلنت شركات فورفيا وكونتيننتال وبورش مؤخرا عن عمليات تسريح للعمال أو حذرت منها، مع توقع المزيد.
ومن أجل الحفاظ على أرباحها، ركزت شركات صناعة السيارات إنتاجها على النماذج ذات هامش الربح الأعلى خلال النقص الأخير في أشباه الموصلات، ولكن ذلك كان يعني إيرادات أقل وجانباً صاعداً أقل لمورديها.
ويقول خبراء الصناعة الآن إن الموردين الكبار ذوي رأس المال الجيد يمكنهم التكيف مع الواقع الجديد، لكنهم يحذرون من أن الكثير من الموردين الصغار يتأرجحون على الحافة، مثل شركة ألجاير الألمانية التي تقدمت بطلب لإشهار إفلاسها في يوليو الماضي.
وهذا يعني أن شركات صناعة السيارات في أوروبا تواجه موازنة دقيقة بين خفض التكاليف لدرء المنافسين الصينيين وتجنب دفع مورديها إلى أبعد من اللازم. ويعتقد فيليب نوثارد مدير الرؤية والإستراتيجية في شركة خدمات الوكلاء كوكس أوتوموتيف أن تضطر شركات صناعة السيارات إلى التدخل لإنقاذ الموردين المتعثرين.
وقال لرويترز إن “الخطر هو أنه إذا حاولت (شركات صناعة السيارات الأوروبية) تضييق الخناق على هؤلاء الموردين أكثر من اللازم، فإنها إما ستدفعهم إلى الإدارة أو ستدفعهم إلى البحث عن أسواق مختلفة”.
