قد تكون سان فرانسيسكو العاصمة الرمزية لصناعة التكنولوجيا ومركزا لخدمات الجيل التالي مثل الذكاء الاصطناعي، لكن عندما يتعلق الأمر بالسيارات ذاتية القيادة فإن مسؤولي المدينة مترددون في إصدار حكم نهائي.
ويصل الترقب إلى ذروته خلال أيام مع إعلان وكالة حكومية ما إذا كانت ستسمح لمزودي السيارات الآلية ويمو والفابت وجنرال موتور ويكرويز بتوسيع خدماتها مدفوعة الأجر، وبدون تواجد سائق السلامة ليشمل جميع أنحاء سان فرانسيسكو، على مدار 24 ساعة.
وسيكون التصويت، الذي سبق أن أجل مرتين، بمثابة اختبار مبكر لكيفية تنظيم الصناعة الوليدة وسط مقاومة من المدافعين عن السلامة وإلحاح متزايد من خبراء التكنولوجيا.
ويعارض قادة وكالات النقل في المدينة وإدارة الإطفاء وإدارة التخطيط التوسع السريع، قائلين إن المركبات ذاتية القيادة تشكل تهديدا، وتقيد حركة المرور، وتعطل خدمات الطوارئ. وتقول الشركات إن المركبات غير المأهولة أكثر أمانا من السيارات التي يقودها الإنسان. ويقول الجانبان إن لديهما بيانات لدعم مزاعمهما.
في يونيو، على سبيل المثال، أصدرت هيئة النقل في مقاطعة سان فرانسيسكو بيانات تقدر أن مركبتي ويمو وكرويز كانتا متورطتين في تصادم مع إصابات تم الإبلاغ عنها بمعدل أعلى من المتوسط الوطني للمركبات التي يقودها البشر. ويعارض المنظمون الحكوميون ذلك، قائلين إن البيانات لا تأخذ في الاعتبار الحوادث التي كان فيها السائق البشري على خطأ.
وقالت وكالة النقل البلدية في سان فرانسيسكو إنها على علم بما يقرب من 600 حادث توقف مفاجئ على مستوى المدينة، والتي قالت الوكالة إنها “من المحتمل أن تكون جزءا صغيرا من الحوادث الفعلية”.
وتعد مركبات الاختبار ذاتية القيادة مشهدا شائعا في بعض أجزاء من سان فرانسيسكو. وتجتذب السيارات، المزينة بأجهزة استشعار دوارة على أسطحها ومصداتها، السياح المبهورين بمقاعد السائق الفارغة وعجلات القيادة الدوارة دون استخدام اليدين.
وقالت كرويز وويمو إنهما نقلتا 3 ملايين و1 مليون ميل، على التوالي، دون إصابات أو وفيات تهدد الحياة. اصطدمت سيارة ويمو بكلب وقتلته في مايو.
ويقسم التصويت المدينة بين التقنيين وجماعات الضغط والمواطنين الذين يأملون في أن تكون الصناعة الناشئة نعمة لسان فرانسيسكو، من ناحية. ومن ناحية أخرى، تخشى الوكالات والمدافعون عن السلامة والسكان من أن المدينة تستخدم كمختبر اختبار لتقنية غير مثبتة.
ويأتي التصويت في وقت حرج بالنسبة لسان فرانسيسكو، التي تتصارع مع فقدان الوظائف في قطاع التكنولوجيا، والشركات التي تغادر المدينة، وسياسات العمل من المنزل.
وتوسعت كرويز وويمو في الأشهر الأخيرة إلى مدن أخرى مثل دالاس وميامي ولاس فيغاس، وستحتاج إلى المزيد من الاختبارات ضد متغيرات مثل الطقس الشتوي والأمطار الشديدة والحرارة الشديدة، والتي لا يمكن أن تقدم سان فرانسيسكو أيا منها.
وقد أنفقت الشركات، بما في ذلك فورد وتسلا، المليارات من الدولارات في تطوير السيارات ذاتية القيادة، لكنها فشلت حتى الآن في الوفاء بوعودها لتحل محل وسائل النقل التقليدية، وهي شبه يائسة لإيجاد نموذج أعمال آمن وقابل للتطبيق.
وقد سجلت حالات شوهدت فيها المركبات تتوقف في منتصف التقاطعات بعد أن تحولت إشارات المرور إلى اللون الأحمر، وفشلت في التوقف بالكامل على الرصيف للسماح للركاب بالخروج، وأغلقت ممرات الدراجات وغيرت الحارات فجأة أو فشلت في الاستسلام للآخرين، من بين عوائق أخرى.
وبينما تأمل سان فرانسيسكو في أن تكون القيادة الآلية في مرحلة ما أكثر أمانا من القيادة البشرية، على الأقل، بناء على سجلات الاصطدام المتاحة للجمهور، داخل بيئة القيادة المعقدة لشوارع مدينة سان فرانسيسكو، يجب أن نستنتج أن التكنولوجيا لا تزال قيد التطوير ولم تصل إلى هدفها بعد.
وقالت كل من ويمو وكرويز إنهما تقفان إلى جانب سجلات السلامة الخاصة بهما، وتشيران إلى عدم وجود حوادث خطيرة على مدى الملايين من الأميال التي يتم قطعها بشكل جماعي داخل المدينة. “البشر سائقون فظيعون”، وفق إعلانات نشرتها كرويز على صفحة كاملة في الصحف المحلية والوطنية الشهر الماضي.
وقالت جوليا إيلينا، المتحدثة باسم ويمو، إن الشركة تأمل في التوصل إلى “حل سريع” لمداولات وحدة المعالجة المركزية، وأشارت إلى أن المركبات ذاتية القيادة “تقلل من الإصابات المرورية والوفيات في الأماكن التي نعمل فيها”.
