رغم التزامات قطاع الطيران بخفض الانبعاثات، لا يزال تبني الوقود النظيف يواجه تحديات معقدة، تتراوح بين كلفته العالية وضعف البنية التحتية، مرورا بالقيود التكنولوجية والتنظيمية، مما يبطئ وتيرة التحول المستدام في هذا القطاع الحيوي.
أشاد سكوت كيربي، الرئيس التنفيذي ليونايتد إيرلاينز في عام 2019، بالعقد الجديد لشركة الطيران الأميركية مع شركة وورلد إنيرجي، المُنتجة لوقود الطائرات الأخضر، معتبرًا إياه مثالًا يُحتذى به في قطاع الطيران في سعيه لخفض الانبعاثات.
ولكن بعد ست سنوات انتهى هذا التعاون. وكانت وورلد إنيرجي، ومقرها بوسطن، من أوائل الشركات في العالم التي أنتجت كميات تجارية من وقود الطائرات المستدام المُصنّع من مصادر مثل زيت الطهي المُستعمل والمخلفات الزراعية ونفايات أخرى.
وكانت مصفاة باراماونت التابعة لها بالقرب من وسط مدينة لوس أنجلس قصة نجاح نادرة، حيث تُزوّد ملايين الغالونات من وقود الطائرات المستدام سنويًا لشركات طيران مثل يونايتد إيرلاينز وشركة الطيران الأميركية جيت بلو إيروايز.
وشكل المصنع، الذي بدأ تشغيله عام 2016 محورا في تعهدات الشركات بمساعدة قطاع الطيران على التحول إلى مزيج وقود الطائرات المستدام بنسبة 10 في المئة بحلول نهاية هذا العقد.
لكن المصفاة توقفت عن العمل بهدوء في أبريل. وتعثرت خطط وورلد إنيرجي لإنشاء مصنع ثانٍ في هيوستن وسط غياب التزام من جانب القطاع، وفقًا للرئيس التنفيذي جين جيبوليس.
وقال دون تسمية أي شركة “انخرطت بعض شركات الطيران في جهود مضللة إلى حد ما لإصدار بيانات” تبالغ في تقدير التزامها بمشاريع وقود الطائرات المستدام. وأضاف “أحيانا كان الناس يتحدثون كثيرا ولا يفعلون سوى القليل في الماضي”.
ومع ذلك، أقر جيبوليس بأن بعض الشركات بذلت جهودا حقيقية لدعم منتجي الوقود المستدام، بينما يتعين على الحكومات أيضا تكثيف جهودها بتقديم حوافز أقوى لدفع عجلة التقدم.
وأعلنت يونايتد إيرلاينز أنها أنهت علاقتها مع وورلد إنيرجي دون إبداء أي سبب. وصرح متحدث باسم جيت بلو بأن وورلد إنيرجي “شريك قيّم” منذ عام 2020، وستواصل العمل معها.
وتعكس معاناة وورلد إنيرجي محنة العشرات من الشركات الناشئة في مجال الوقود النظيف المستخدم للطيران.
وبعد قرابة عقدين من انطلاق أول رحلة تجارية تعمل جزئيًا بالوقود الحيوي من لندن إلى أمستردام، وجدت رويترز أن خطط قطاع الطيران للتحول إلى الوقود الأخضر قبل أن تبدأ الجهات التنظيمية بمعاقبتها ليست سوى حلم بعيد المنال.
ويتوقع الاتحاد الدولي للنقل الجوي (إياتا) الذي يمثل 340 شركة طيران، أن يشكل الوقود المستدام نحو 0.7 في المئة من إجمالي وقود الطائرات هذا العام، ارتفاعًا من 0.3 في المئة في عام 2024. وقد ترتفع حركة المسافرين جوًا بنسبة 6 في المئة هذا العام.
وحددت إياتا هدفا يتمثل في تحقيق صافي انبعاثات صفرية بحلول عام 2050، وهو يتطلب من شركات الطيران زيادة استخدام وقود المستدام إلى 118 مليار غالون سنويا، أي بزيادة تزيد عن 300 ضعف عن الإنتاج الحالي.
ويُمثل قطاع الطيران 2.5 في المئة من الانبعاثات العالمية للغازات المُسببة للاحتباس الحراري، مثل ثاني أكسيد الكربون.
ومن المتوقع أن يرتفع هذا الرقم مع تضاعف حركة النقل الجوي بحلول عام 2050 عن مستويات عام 2019، وارتفاع استخدام الوقود بنسبة 59 في المئة، وفقا لمجموعة المناصرة البيئية “النقل والبيئة”.
ويشير قادة القطاع إلى موجة من مبادرات وقود المستدام الجديدة التي يقولون إنها ستُحدث طفرة مماثلة للارتفاع السريع في استخدام السيارات الكهربائية والطاقة الشمسية.
ومع ذلك، لم ينشر القطاع بعد خارطة طريق شاملة أو قاعدة بيانات شفافة لمشاريع وقود المستدام القادمة، والتي قد تسمح للجهات التنظيمية والجمهور بتقييم مصداقية هذه التوقعات.
وللتحقق من ادعاءات القطاع، أنشأت رويترز قاعدة بياناتها الخاصة لمبادرات الوقود المستدام لشركات الطيران، مما يوفر الرؤية الأكثر شمولا للتقدم البيئي المتعثر للقطاع، ويكشف أن القطاع لا يملك مسارا واضحا لتحقيق أهداف وقود الطائرات المستدام.
وفي حين أعلنت شركات الطيران عن 165 مشروعا لوقود الطائرات المستدام على مدار السنوات الـ12 الماضية، لم يتحقق سوى 36 مشروعا، وفقا لرويترز.
ومن بين هذه المشاريع، كشفت رويترز عن مشاكل في ثلاثة من أكبرها، بما في ذلك وورلد إنيرجي، تُجسّد التحديات النظامية التي تُعاني منها صناعة وقود الطائرات المستدام.
ومن بين المشاريع المتبقية، تم التخلي عن 23 مشروعا، وتأجيل 27 مشروعا أو تعليقها لأجل غير مسمى، و31 مشروعا لم تُنتج أي وقود بعد، و4 مشاريع هي صفقات ائتمان وقود الطائرات المستدام، حيث لا يتم تسليم أي وقود فعلي.
وبالنسبة للمشاريع الـ44 الأخرى، لم تتمكن رويترز من العثور على أي تحديثات عامة منذ إعلاناتها الأولية.
وإذا بلغت جميع المشاريع المُعلَنة أقصى إمكاناتها، فلن يُضيف ذلك سوى 12 مليار غالون من إنتاج وقود الطائرات المُحلَّى، وفقًا لتحليل رويترز. وهذا يُمثِّل 10 في المئة من المطلوب لتحقيق هدف صافي الانبعاثات الصفري.
وتُلقي شركات الطيران باللوم على صناعة النفط، مُدَّعيةً أنها لا تُنتج ما يكفي من الوقود. وقال ويلي والش، مدير إياتا “هؤلاء هم سبب المشكلة، وعليهم أن يبدأوا في القيام بدورهم”.
ويُكلِّف وقود الطائرات المُحلَّى ما بين 3 و5 أضعاف تكلفة وقود الطائرات، ويُجادل بعض المسؤولين التنفيذيين في شركات النفط بأن الطلب من قِبَل شركات الطيران محدود بالأسعار الحالية.
وقال برنارد بيناتيل، رئيس قسم التسويق والخدمات في شركة توتال إنيرجيز، خلال مؤتمر صحفي في يونيو “أتمنى أن يكون هناك نقص. في الواقع، أرى فائضا في الطاقة الإنتاجية”.
وأفاد مصدران مطلعان بأن مصفاة باراماونت، التي كانت تستخدم زيت الطهي والدهون الحيوانية من مسلخ محلي لإنتاج الوقود، تعثرت مرارًا في جهودها للتوسع، وتم تسريح جميع موظفيها البالغ عددهم 35 موظفا في أبريل.
وأكد المصدران أن مستقبل المصفاة غير مؤكد، بعد انسحاب أير برودكتس، وورلد إنيرجي، من المشروع في فبراير، مشيرين إلى ظروف تجارية صعبة مرتبطة بالتوسع والعمليات.
وكان من المقرر أن تقود أير برودكتس، وهي شركة أميركية للغازات الصناعية والمواد الكيميائية، توسعة الموقع بقيمة ملياري دولار.
وقال جيبوليس، الرئيس التنفيذي لوورلد إنيرجي، إن إغلاق باراماونت كان بمثابة “إعادة ضبط” لأن التجديد تجاوز الميزانية وتأخر عن الجدول الزمني. وأكد أنها ستعود إلى العمل، دون تحديد إطار زمني. ورفض التعليق على عمليات التسريح.
ووفقا لأكثر من 12 شخصا معنيا بشكل مباشر بالقطاع، تلعب شركات الطيران دورا محدودا في تنفيذ المشاريع، وفي معظم الحالات، يقتصر التزامها على شراء وقود المستدام عند إنتاجه من قِبل شركائها.
ووجدت رويترز أن شركات الطيران تُقدم توقعات جريئة بشأن استخدام الوقود المستدام وخفض الانبعاثات، استنادا إلى تقنيات غير مُثبتة أو مشاريع في مراحلها الأولى تديرها شركات ناشئة تفتقر إلى الخبرة في الإنتاج التجاري.
ومن بين المشاريع الـ36 التي أنتجت الوقود المستدام، تعتمد جميعها، باستثناء مشروع واحد، على عملية الإسترات والأحماض الدهنية المُعالجة بالهيدروجين لتحويل الزيوت والدهون والشحوم المُستهلكة إلى وقود طائرات. وكانت التقنية مُستخدمة في باراماونت.
ومع ذلك، قال ثلاثة متخصصين في المجال إن مصانع الهيدروجين مُقيدة بشدة بسبب محدودية توافر المواد الخام المناسبة، ولا تستطيع تلبية احتياجات الصناعة من الوقود على المدى الطويل.
ورفضت ماري أوينز تومسن، كبيرة الاقتصاديين والمديرة التنفيذية للاستدامة في إياتا، فكرة أن شركات الطيران لا تلعب سوى دور محدود.
وأكدت أنها تُبرم اتفاقيات شراء وقود الطائرات المستدام وتستثمر في تقنيات جديدة، وتدعم الابتكارات في مراحلها المبكرة، وتتعاون مع مؤسسات البحث.
وأضافت أن “من الضروري تطوير طرق بديلة لإنتاج وقود الطائرات المستدام بالتزامن مع تقنية الهيدروجين، لأن هذه العملية وحدها لن تكفي لإنتاج ما يكفي من الوقود للوصول إلى صافي انبعاثات صفرية بحلول عام 2050”.
وقود الطائرات المُحلَّى يُكلِّف ما بين 3 و5 أضعاف تكلفة وقود الطائرات، ويُجادل بعض المسؤولين التنفيذيين في شركات النفط بأن الطلب من قِبَل شركات الطيران محدود بالأسعار الحالية
وتعتقد المجموعة أن من خلال رسم صورة للاختراقات والنجاحات الوشيكة في إنتاج وقود الطائرات المستدام على نطاق واسع، يُمكن للشركات تعزيز مصداقيتها البيئية مع تجنب الضغوط المُطالبة بتدخلات أكثر جذرية، مثل فرض حدود قصوى أكثر صرامة على الانبعاثات أو زيادة ضرائب الكربون.
وقالت ألموث إرنستينغ، الناشطة في مجموعة المناصرة بيوفول واتش، “الأمر يتعلق في المقام الأول بتبرير النمو المُستمر والتظاهر بإمكانية تحقيق ذلك دون زيادة حرارة الكوكب وهو أمر لا يُمكن تحقيقه”.
بينما تعتمد معظم مشاريع وقود الطائرات المستدامة على وقود الهيدروجين المعالج، تستخدم شركة فيلوسيس البريطانية الناشئة تقنية فيشر- تروبش، التي تحوّل النفايات مثل القمامة ورقائق الخشب والغاز المحترق إلى وقود نظيف.
وكانت مجموعة آي.إي.جي الشركة الأم لشركات الخطوط الجوية البريطانية، وإيبيريا، وفويلينغ، وإير لينغوس داعما متحمسا، حيث أعلنت عن أربع مبادرات رئيسية للوقود الجوي المستدام مع شركة فيلوسي على مدار الخمسة عشر عاما الماضية.
ولكن على الرغم من إنتاج وقود الطائرات المستدام في مشاريع تجريبية، لم يصل أيٌّ من مشاريع فيلوسي إلى مرحلة الإنتاج التجاري.
وبدأت التحديات في عام 2010 بمشروع لتحويل غاز الميثان من مكب نفايات في لندن إلى وقود طائرات. وقد انهار هذا المشروع عندما أفلس داعمه الرئيسي.
ومنذ ذلك الحين، حاولت فيلوسي بناء مصانعها الخاصة، بما في ذلك في أوكلاهوما، لكن ثبت أن ذلك مكلف للغاية ويمثل تحديا تقنيا.
وبعد إغلاق مصنع أوكلاهوما، حولت فيلوسي تركيزها إلى مشروعين جديدين: أحدهما في إمينغهام شمال شرق إنجلترا والآخر في ميسيسيبي.
