أكدت مصادر بصناعة الطائرات الخميس أن إنتاج طائرة بوينغ 737 ماكس انخفض بشكل حاد في الأسابيع الأخيرة مع تكثيف الجهات التنظيمية الأميركية عمليات الفحص وإبطاء العمال خط التجميع خارج سياتل لاستكمال العمل المتميز.
وفرضت إدارة الطيران الفيدرالية حدا أقصى لعدد الطائرات يبلغ 38 طائرة شهريا بعد انفجار طائرة 737 ماكس مطلع هذا العام، والذي ألقي باللوم فيه على خطأ في التجميع.
لكن المصادر التي تحدثت لرويترز تقول إن معدل الإنتاج الشهري يتقلب أقل بكثير من هذا المستوى، وفي أواخر مارس الماضي، انخفض إلى رقم واحد.
وأشارت بوينغ إلى تعليقات المدير المالي بريان ويست الذي ذكر الشهر الماضي أن الشركة تتخذ خطوات شاملة لتعزيز الجودة وبناء الثقة بما في ذلك تقليل كمية ما يسمى بـ”العمل المسافر أو المعلق” مع قيام إدارة الطيران الفيدرالية بزيادة عمليات التدقيق.
وقال ويست في إحدى فعاليات بنك أوف أميركا إن إدارة الطيران الفيدرالية “منخرطة بعمق وتجري عملية تدقيق أكثر صرامة من أي شيء مررنا به من قبل”.
وتشير بوينغ أيضا إلى أنها بذلت جهودًا لتقليل كمية ما يسمى بـ “العمل المسافر” أو الطائرات التي تتحرك على طول الخط حيث لا تزال الوظائف بحاجة إلى الإصلاح من محطات العمل السابقة. ويتمثل التأثير في إبطاء الإنتاج الإجمالي، وبالتالي عمليات التسليم.
وواجه عملاق تصنيع الطائرات تدقيقا متزايدا بعد فقدان سدادة باب طائرة تابعة لشركة طيران ألاسكا في يناير الماضي. وأغلقت أسهم الشركة في تداولات الأربعاء الماضي منخفضة بنحو 1.7 في المئة.
ويحصل صانعو الطائرات على أموال مقابل طائراتهم عند التسليم، لكن معدل الإنتاج الأساسي هو الذي يحدد نبض النظام الصناعي الذي يغذي الآلاف من موردي الطيران في جميع أنحاء العالم.
ومن المتوقع أيضا أن يؤثر تباطؤ إنتاج بوينغ على صناعة الطيران، حيث تقوم شركات الطيران بحذف الرحلات الجوية من جدولها الزمني أو تمديد عقود إيجار الطائرات الحالية لتلبية الطلب.
وتقليديا، كان الإنتاج والتسليم يسيران جنبًا إلى جنب، لكن إيقاف تشغيل طائرات ماكس في عامي 2019 و2020 والتعطيل الناجم عن الوباء خلق مخزونا من الطائرات الفائضة، مما يعني أنه من الصعب الآن استخلاص معدل الإنتاج من عمليات التسليم.
ولمحاولة فهم مدى سرعة بناء الطراز الرئيسي لشركة بوينغ، يدرس خبراء مستقلون عدد الرحلات التجريبية الأولى التي يتم تنفيذها لطائرات نفاثة جديدة كل شهر.
وقال روب موريس، رئيس الاستشارات العالمية في سيريوم أسيند، لرويترز إن “13 طائرة ماكس حلقت في مارس، بعد 11 طائرة في فبراير”.
وتظهر بيانات شركة سيريوم أن المعدل بلغ ذروته حوالي 38 شهريا في منتصف عام 2023.
وأوضح موريس أن أيرباص، على النقيض من ذلك، قامت برحلات بمعدل 46 طائرة شهريا من طائراتها المنافسة من طراز أي 320 نيو في الربع الأول من هذا العام.
وقالت مصادر بالصناعة إن المنافس الأوروبي لبوينغ “لديه قيود خاصة على العرض وينتج نحو 50 طائرة من طراز أي 320 نيو شهريا”، وهو أقل من 58 طائرة مستهدفة أصلا في وقت مبكر من هذا العام.
كما يواجه الصانع الأوروبي أيضا نقصا مستمرا في القدرة على صيانة بعض المحركات، مما يترك الطائرات في وضع الخمول لعدة أشهر بمجرد دخولها الخدمة.
ولكن مع اضطرار بوينغ إلى إبطاء الإنتاج بشكل حاد من أجل إقناع مفتشي إدارة الطيران الفيدرالية بأن عملياتها الصناعية تعمل بسلاسة، فقد تمكنت أيرباص من توسيع صدارتها المريحة في السوق للفئة الأكثر مبيعا من الطائرات ذات الممر الواحد.
ويرى خبراء أن أي انخفاض طويل الأمد في الإنتاج له تداعيات محتملة على شركة تصنيع المحركات سي.أف.أم إنترناشيونال، المملوكة بشكل مشترك من قبل المورد المستقل الجديد جي.إي آيروسبيس وسافران الفرنسية.
وباعتبارها المورد الوحيد للمحرك لطائرة ماكس، تحصل سي.أف.أم على أموال مقابل المحركات عندما يتم تسليم الطائرات المكتملة بالكامل إلى شركات الطيران وليس عندما يتم إرسال الأجزاء إلى بوينغ، كما هو الحال مع معظم الموردين.
وقال لاري كولب، الرئيس التنفيذي لشركة جي.إي آيروسبيس، الشهر الماضي، إن “بوينغ لا تزال تتلقى شحنات محركات ليب 1 بي بالمعدل المتعاقد عليه”.
وقال نيك كننغهام، المحلل في وكالة بارتنرز، إن “الشركات ستحاول الحفاظ على هذا الوضع الراهن لأطول فترة ممكنة”، لكن بعض مصادر الصناعة تساءلت عن المدة التي يمكن أن يستمر فيها الفائض الناتج من المحركات في التراكم.
وفي ديسمبر 2019، عندما مرت طائرة 737 ماكس الموقوفة عن التحليق بثمانية أشهر من أزمة سلامة سابقة، ما أدى إلى توقف إنتاج الطائرة، أبرمت سي.أف.أم صفقة لمواصلة توريد 10 محركات أسبوعيا لبوينغ، وهو ما وصفته بأنه “الحد الأدنى المطلوب لتغطية التكاليف”.
وذكرت شركة سافران في وقت لاحق أنها توصلت أيضا إلى اتفاق يقضي بأن تدفع بوينغ ثمن المحركات على مدى عامين.
