أكد خبراء أن جهود الدول من أجل فتح أبواب الاستثمار في مجال الوقود الإلكتروني (إي-فيول) ضمن استراتيجية الحفاظ على البيئة، تواجه تحديات كثيرة على رأسها التكاليف الباهظة ومن ثم عمليات التسويق. ويمثل إنتاج هذا النوع من الوقود مستقبل محركات الاحتراق الداخلي، وخاصة في السيارات الحديثة حيث يمكن استعماله في محركات البنزين التقليدية كونه صديقا للبيئة. ويتم إنتاج الوقود الإلكتروني بواسطة الكهرباء، التي يتم توليدها من المصادر المتجددة والمياه وثاني أكسيد الكربون من الهواء ولا تصدر عنه أي انبعاثات ضارة أو ثاني أكسيد كربون إضافي على العكس من أنواع الوقود التقليدية.
ورغم أن احتراق هذا النوع من الوقود ليس خاليا من البقايا، إلا أنه يمكن للملايين من السيارات، الموجودة حاليا على الطرقات، التحول إلى استعمال الوقود الإلكتروني والتخلص من تأثيرها الضار بالمناخ رغم المحاولات التي تقودها ألمانيا مثلا. ويقول اتحاد الصناعة التابع لاتحاد الوقود الإلكتروني في برلين إنه على العكس من الهيدروجين الخاص بخلايا الوقود فإنه يمكن بيع الوقود الإلكتروني بسرعة وبسهولة نسبيا، وبتكلفة منخفضة، عن طريق محطات التزوّد بالوقود الموجودة حاليا.
لكن فرديناند دودنهوفر خبير اقتصاد السيارات في مركز أبحاث السيارات في دويسبورغ، لديه وجهة نظر مغايرة تماما. ونسبت وكالة الأنباء الألمانية إلى دودنهوفر قوله إن “الوقود الإلكتروني يعدّ من الأنواع المكلفة للغاية، ولا يمكن تصور استعماله مع سيارات الركوب، أما في الشاحنات فمن المتوقع استبداله بخلايا الوقود والمحركات الكهربائية، التي تعمل بالبطاريات”.
ويعتقد أن هناك إمكانية لاستعمال أنواع الوقود الجديدة في الطائرات أو سفن الشحن، ولكن في عالم السيارات فإنه يرى أن الوقود الإلكتروني ليس أكثر من مناورة ترغب الشركات المنتجة للزيوت المعدنية أو المغذية لصناعة السيارات أو المنتجة للسيارات من خلالها في كسب المزيد من الوقت لمحركات الاحتراق الداخلي.
وإلى جانب التكلفة العالية فإن الخبير الألماني يبرر وجهة نظره المتشائمة من خلال كفاءة الطاقة، فعندما يتم إنتاج وقود الديزل من الطاقة الشمسية عن طريق العديد من التحوّلات كثيفة الطاقة، وبعد ذلك يتم حرق هذا الوقود بكفاءة 40 في المئة، فإن الكفاءة الإجمالية للطاقة تكون في حدود 15 في المئة، وهو ما يعني فقدان 85 في المئة من الطاقة.
وفي السابق لم يكن الوقود الإلكتروني متاحا إلا من الناحية النظرية فقط أو بكميات ضئيلة للغاية، وكان يمكن الحصول عليه من المراكز البحثية أو المنشآت التجريبية، وهو ما دفع شركة بورشه الألمانية، على سبيل المثال، إلى الاستثمار مع شركة سيمنز لإنشاء أول مصنع تجاري لإنتاج الوقود الإلكتروني على نطاق واسع في تشيلي.
ويتبنى أندرياس راديكس المسؤول في شركة الاستشارات الاستراتيجية بيرليز في ميونخ، وجهة نظر وسطية، ويقول إنه “يمكن للوقود الإلكتروني أن يكون بمثابة إجابة عن التساؤل حول كيفية تشغيل السيارات في المناطق، التي تفتقر إلى البنية التحتية الإلكترونية، عندما يتخلى المزيد من شركات السيارات عن محركات الاحتراق الداخلي التقليدية”.
وأشار في الوقت نفسه إلى أن هذه التقنيات لم تجد سوى عدد محدود من الداعمين خلال السنوات الأخيرة. وأكد أن أنواع الوقود التخليقي يمكنها إبطاء عملية التخلي عند محركات الاحتراق الداخلي فقط، ولكنها لن تتمكن من إيقاف هذا الاتجاه.
ومن المتوقع أن يتم إنتاج 130 ألف لتر من الوقود سنويا في ألمانيا اعتمادا على طاقة الرياح بدءا من العام المقبل، ومع حلول عام 2026 من المتوقع أن يزيد الإنتاج على 500 مليون لتر سنويا. ويمكن تحقيق ذلك من خلال الاستخدام المتزامن لجميع التقنيات المتاحة، وقال بيشينجر “لا يمكننا الوصول إلى الحركية المحايدة من الناحية المناخية حتى 2045 دون الوقود الإلكتروني، علاوة على أنه لا يمكن تحقيق الأهداف البينية”.
ويرجع هذا التصور إلى العدد الهائل من السيارات المزودة بمحركات احتراق داخلي، فحتى إذا تم طرح 10 ملايين سيارة كهربائية في ألمانيا حتى 2030، فإنها ستمثل 22 في المئة من إجمالي عدد المركبات، التي تسير على الطرقات.وفي ضوء ذلك فإن محركات الاحتراق الداخلي لا تزال تمثل فرصة كبيرة بالنسبة إلى الكثير من الشركات لتطويرها بالاشتراك مع الوقود الإلكتروني، والذي يساهم بشكل كبير في خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون.
